据《洛杉矶时报》24日报道，经过调查和采访多名专家及工程人员获知，美国加州高铁第一期680亿美元的预算可能大大超支并造成工期延期，加州政府过分低估了可能的挑战，尤其是完成隧道挖掘的时间问题。

加州高铁于今年1月举行了动工仪式，9月底，包括中国在内的35个投标方提交了参与高铁建设的意向书。

加州高铁全线从北部的州府萨克拉门托经旧金山、圣何塞、中部谷地农业产区、洛杉矶等地，最终到达最南端圣迭戈，全长约1287公里。其中一期建设约820公里，连接旧金山至洛杉矶，总投资680亿美元；二期建设北段将从北加州的梅塞德延伸至萨克拉门托，南段从洛杉矶延伸至圣迭戈。

2013年，一份由加州主要项目管理承包商纽约柏诚集团（Parsons Brinckerhoff）的秘密报告分析称，一期工程的开支上涨了31%，达到400亿美元，这将使得整个项目开支上升至少5%。

柏诚集团2013年10月向州政府官员报告了这一情况，但在4个月后，州政府在公布2014年商务计划时却用了更低的一个数字。

铁路管理局总负责人杰夫·莫拉雷斯（Jeff Morales）称自己对柏诚集团的计划书并不知情。管理局发言人对项目预算差异不予置评。

柏诚集团的预算评估文件并未公开，而加州铁路管理局拒绝依照公共记录法案公开资料。《洛杉矶时报》随后向了解相关情况的工程人员获得该文件。

铁路管理局发言人丽萨·艾利（Lisa Marie Alley）拒绝讨论柏诚集团的开支预算细节，但她承认随后这一记录被2014年的商务规划取代，并使用了680亿美元的预算。

而公共意见调研显示，随着时间推移，由于铁路项目开支不断增加，公众对该项目的支持率出现了下降——680亿美元的开支已经比7年前获得加州选民许可的330亿美元预算翻了一番。

莫拉雷斯称，他相信最终开支能被控制在预算的680亿美元以下——因为预算包含10%的偶然性开支。同时他说管理局采用了世界上最先进的工程和建设手段，且初期合同的投标低于最初的预算，项目能够将延期时间弥补回来。

不过牛津大学商学院教授、超级项目风险专家本特·弗林夫伯格(Bent Flyvbjerg)认为，工程滞后、诉讼案件、成本增加以及许可延期等问题同样是造成延期问题恶化并造成更多花销的原因。

“类似这种项目，你有80%~90%的几率会预算超支。”弗林夫伯格说，“一旦开始超支，这现象很可能会一直持续。”

弗林夫伯格的调查显示，世界各国的高速铁路项目都遭遇约45%的超支问题，而在有些项目中超支可能达到100%。

虽然加州希望将最初的一些滞后问题解决，但滞后的可能性仍然非常高，美国国家工程院成员罗伯特·比（Robert Bea）称。“前期的开支增长根本没办法弥补。这只会越变越糟。在过去的60年里我从没见到另一种可能。”

隧道挖掘挑战大

高铁项目面临的最大问题是挖掘隧道。虽然在其他地区挖掘的隧道并没有遇到什么问题，包括旧金山湾区3399英尺（1036米）长的卡尔德科特隧道（Caldecott Tunnel），但许多也遭遇了巨大问题，造成额外开支。

例如纽约市11英里（18公里）的东区隧道——该隧道延期14年，且最终开支从43亿美元上升到108亿美元；波士顿中央枢纽隧道（Big Dig）长3.5英里（5.6公里），于2007年完工——延期9年，且开支几乎翻了三倍。

2013年12月，西雅图的阿拉斯加通路隧道一架钻探机出现故障，导致项目停工并对机器进行维修，造成了多年延期，且开支增加。

加州高铁项目需要在伯班克和棕榈谷（Palmdale）间的圣盖博山开凿将近20英里（32公里）的隧道，这其中包括一条13.8英里（22公里）的长隧道，或以多条小隧道连接的方式完成。

另外，还有额外16英里（26公里）的隧道将在棕榈谷到贝克斯科菲尔德（Bakersfield）间的特哈查比山(Tehachapi )延伸。

建筑工人们需要穿过北美和太平洋板块的复杂边界，甚至在地图上未标出的岩石断层和地震带附近钻探。

隧道专家、联邦高速隧道挖掘手册的撰写人之一詹姆斯·蒙赛斯（ James Monsees）称：“我看来并不现实……断层是臭名昭著地容易惹麻烦。”

钻探机通过旋转的刀状面进行掘孔，这种300英尺-600英尺（91.44米-183米）的机器一般需要20人的团队进行操作，工作时间约为每天20小时，每周5天——剩余时间则用于维护和更换工作团队。

有时需要对钻头进行更换，而这样做意味着机器需要停止运转，随后技术人员将手动更换40个-60个钻头。而完成的更换时间可能要花上8小时。

时间将一部分由加州选用的钻探机和其他小型挖掘机的数目决定，每台机器和操作员都会增加开支。而36英里的隧道由长长短短的分段组成，由不同的方式进行挖掘。

一旦钻探工作开始，工作进度很大程度上取决于工程队所遇到的岩石和土壤种类。

席尔瓦称圣盖博山最老的岩石从17亿年前成型，而由于地壳运动，现在这些岩石变成了断层，向北推倒。隧道挖掘者需要确定不断变化的岩石类型，这使得环境成为开挖隧道最具挑战的因素之一。

“如果有一大片花岗岩，那么就能轻易地打通并提供结构支持，”席尔瓦说，“但在山体内的所有东西都被弯折、挤压，再拉伸，再压缩并变成了变质岩。”

圣盖博山位于两个主要断层中间的巨大月牙形地形上，圣盖博断层和圣安地列斯断层将北美板块上的莫哈维沙漠和洛杉矶盆地分开，并使后者坐落在太平洋板块上。

在两大主要断层中还有许多二级断层。有些是垂直走滑断层，这些断层横向运动，而另一些逆断层则进行垂直移动。“每种断层都会极大减缓进程。”蒙赛斯说。

2012年柏诚集团的报告则警告铁路管理局称，“复杂的地震构造可能会出现”，这种情况下铁路线路穿过断层可能被评定为“危险”。

而只有在隧道挖掘完毕之后，下一期工程才能够开始：包括在36英里的地下安装铁轨和其他设备。相比之下，瑞士在完成隧道工作后花了超过4年时间在35.4英里的圣哥达隧道安装所有设备。而承包商需要花上额外9个月时间测试系统。

穿过特哈查皮山，从棕榈谷到贝克斯菲尔德的路段则穿过多个主要断层，而现在还在更早期的规划阶段。

目前最新的官方数据分析已经是3年前公布的，有16英里的隧道和近12条高架桥需要建造。最可能的路线最后被发现存在问题，因为太过陡峭且与一片巨大的风力发电厂冲突。因此该部门正在进行一项新的分析。

隧道挖掘最早也要2019年开工

事实上，加州高速铁路管理局还未找出一条确切能穿过山脉的线路。在土地收购、融资和许可审批流程上也同样滞后。除此之外，还有其他严重问题，例如目前其正面临多项法律诉讼。而第一期夫勒斯诺（Fresno）的工程开始于7月21日——这已经比铁路管理局2012年初制定的开工计划晚了2年。

那么，工程有可能按时完成吗？

“没门，”加州理工大学地质学家、圣盖博山首席专家莱昂·席尔瓦（Leon Silver）说，“这一范围比这帮人知道得要复杂太多了。”

马萨诸塞理工（MIT）土木工程和隧道专家赫尔伯特·爱因斯坦（Herbert Einstein）同样认为，“不大可能”。

“（我）研究了一系列这种长隧道，（加州）计划太过激进。”曾为35英里的瑞士阿尔卑斯隧道作顾问的爱因斯坦说，“从土木工程的角度来讲，用词温顺些的话，这叫做非常有野心。”

康纳尔大学隧道专家汤玛斯·欧罗客（Thomas ORourke）同样对此存疑。

“我内心的第一反应是，这个项目可行，但由于地势的复杂，这显然是有些乐观了，”欧罗客说，“有很多不确定因素。这需要和地质的复杂性以及地面状况相结合。”

曾担任柏诚集团隧道开凿高级副主席的蒙赛斯补充说：“他们现在已经落后了，得加紧时间动起来。”

而铁路管路局禁止其隧道工程人员接受任何采访。

隧道开采的节奏会引出一些因素，包括什么时候工程会开始，挖掘速度进展如何以及安装铁路、风井设备、信号灯、高压电缆和灭火装置所需的时间。

莫拉雷斯称加州对这些时间节点没有给出具体的时间表。他表示工程将会提供给未来的承包商。

铁路官员称他们计划选择一条线路并在2017年确保伯班克到默塞德线的环境许可。而同年该隧道也将开始竞标。

投标者随后将需要准备开支预算。目前仅有的两项项目工程合同是在环境许可发放后超过一年才确定的。

当合约签订后，承包商则能够开始预订巨大的定制钻探机进入山区作业。美国钻探机公司罗宾斯（Robbins）发言人称这些钻探机（TBM）一般需要花上8个月时间进行建造并运送。

因此，隧道挖掘最早也要2019年开工。

土地和融资都面临困难

目前为止，土地收购是最大的延误问题。政府拥有的土地仅仅占伯班克到默塞德间300英里土地中的很小一部分。

同样，融资也仍在缓慢进行。2012年，该项目资金流短缺，直到联邦官员修正了一项资助条约并收到了加州议会从碳排放收取的额外资金才缓过劲来。

铁路部分的业务规划显示，最初从伯班克到默塞德的运行成本需要花费310亿美元。官员筹集了147亿美元，而还剩163亿美元才能完成项目运行——这还不包括柏诚集团提出的31%的超支预估。

州政府官员正在没有保证资金来源的情况下进行工作，期望私人投资者最终会为该系统出资。本月，36家受到州政府请求的公司表示他们还没有准备好进行投资。

而随着开销的加大，州政府需要的资金也在不断增加。

莫拉雷斯称他确信能够减少项目的开支，但他承认没有百分百把握。

“没人能坐在这然后告诉你一件需要花上20年时间的事情。”他说，“任何像这样的大项目都存在着各种问题。当你听到我说我非常确定的那一天，我肯定不是在说真话，要么我就是在骗自己。”

在2011年高铁预算上升至980亿美元时，公众声音和政治上的强烈反对使铁路官员重新评估数据。他们最终将通过减少洛杉矶往返安纳海姆和圣何塞往返旧金山的高速铁路服务，才能将预算降至680亿美元。莫拉雷斯说这些变化是这种大项目的正常部分，而他无法排除其他变化的发生。

早在1981年，加州就已经提出了高铁建设计划，但该计划在过去30多年中遭遇诸多阻碍。

而据新华网消息，加州高速铁路局9月29日公布，包括中国企业在内的35个美国和其他国家企业或团队已在28日最后期限之前提交了参与建设加州高铁的意向书。

中国高铁建设团队以由中国铁路国际公司、中国中铁、中车青岛四方机车车辆股份有限公司、中建美国公司、通号国际控股有限公司、中铁二院美国公司组成的中国铁路国际（美国）有限公司为主体，有意为加州高铁局目前征求参建意向的初期路段提供含设计、建造、车辆、系统集成和基建及系统维护等在内的一揽子方案。