台湾海峡隧道是一项连接台湾海峡东西两侧中国大陆与台湾的工程设想，目前尚未进入实质性阶段。

台湾海峡是台湾与福建海岸之间的海峡，属东海海区，南通南海。呈东北——西南走向，长约370千米。北窄南宽，北口宽约200千米;南口宽约410千米;最窄处在台湾白沙岬与福建海坛岛之间，约130千米。总面积约8万平方千米。

最短的是北线，起于福建的平潭岛，止于台湾桃园海滨，全长125公里。最长的是南线，即厦门-金门-澎湖-嘉义海滨，跨海总长约207公里。中线则从莆田到台湾中部。其中的北线方案由于直线距离最短、造价最低，历史上从未发生过超过7级的大地震，而且两端接近福州与台北，可最大限度发挥经济辐射作用，也最受专家学者青睐。规划中的京台高速是从平潭穿越海峡，在新竹与台湾公路网相连。

京台线福建段，线路走向为浦城、建瓯、古田、闽侯、福州市区、渔溪、平潭。其中，浦城至建瓯、渔溪至平潭的高速已建成。

目前，台海通道还只停留在专家研讨阶段，勘探资料还很贫乏，不足以为选线提供充分依据，中国大陆专家多倾向于北线方案，而很多台湾专家却倾向于南线方案，在桥隧选择上也各有倾向。

(一)主线

台海通道中主线设计通行2-4线铁路，时速200公里以上，分成五段：

1、从崇武至西桥隧连接岛的西段桥梁，长度13.2km，水深0-38m，预计基岩为不太深的花岗岩，留一个近岸

航道供附近港口通航，桥型选择上，在航道上建一跨斜拉桥或悬索桥，其余部分采用梁桥、拱桥、钢构等桥型，难度小、风险低、造价少、工期短，预计造价40-130亿元。

2、西桥隧连接岛，长度3km，水深38-40m，估计基岩为花岗岩，可先采用钢板桩或混凝土板桩进行围堰，抽水干场后，在围堰内进行隧道掘进施工，并以2%的坡度实现路面从+5m标高桥面到-55m标高隧道的过渡，隧道掘进挖出的渣料可就地用以填筑人工岛，人工岛筑成后可作为通道运行的一个中继站及隧道通风口，预计本段造价3-30亿。

3、海底隧道段，为整个工程的关键性控制性工程，长度46.6km，水深40-77m，除了从两端桥隧人工岛相向掘进外，可在中点再建一座人工岛，把整个隧道分为各长23.3km的两段，本处水深65m，可先筑造一个直径二三百米的大圆筒围堰，水抽干后再挖竖井至隧道线位上，然后分别向两侧挖掘隧道，挖出的渣料就地抛填于围堰内用以填筑人工岛。本人工岛在施工期间可作为隧道的掘进基地和通风口，使得隧道平均掘进长度缩短到11.65km，在竣工运行后，则作为隧道的通风口和应急中继站。预计本段隧道造价为1400-1800亿元[5] 。

本段海底隧道长度与英法海底隧道，或日本青函海底隧道，或渤海海峡南桥北隧方案中的隧道的长度相当。

英法海底隧道：总长51km，其中海底部分38km，耗资100亿英镑(约150亿美元)，包括三条平行隧道，其中两条铁路隧洞直径7.6m，各通行一线铁路，一条服务隧道直径4.8m，掘进机法施工，历时8年多。

跟平潭-新竹线相比，本线虽然跨海线路较长，为175.4km，比北线的128km长40km，但是，本线水浅优势非常明显，从而带来几点好处：

1、使得作为关键性控制性工程的海底隧道大大缩短，以40米水深为界，北线隧道长达106.3km，中南线隧道长仅46.6km，相差达59.7km!这就带来了难度、风险、造价、工期的极大压缩，对今后通道运行也有好处。就造价而言，中南线比北线估计可节省约1500亿元。

2、在隧道部分，北线水深为40-87m，中南线水深为40-77m，北线平均水深和最大水深都比中南线大近10米，这就造成了勘察难度和风险增大，海底水压也增大，以致施工风险大增。

3、中南线可在中点位置上建一座中继人工岛，将整个隧道分成各长23.3km的两段，人工岛水深65m，这在

不久后技术上是完全可以实施的，而北线至少要建设三座中继人工岛，把隧道分成平均26.575km的四段，三岛水深51m、61m、76m，水深七八十米在施工技术上还很遥远。

(二)澎湖支线

中南线的另一大优点是提供了连接澎湖、金门的最可行途径。

澎湖支线设计通行单线铁路，时速160公里以上，桥隧方案也分五段：

1、从澎北主线上引出两条匝道至北桥隧连接岛，长度各约3km，水深约16m，转弯半径约2000m。

2、北桥隧连接岛，长度3km，水深16-40m，路面坡度2%。

3、海底隧道，长度27.3km，水深40-83m。

4、南桥隧连接岛，长度3km，水深0-40m，利用澎湖北部目斗屿等岛屿礁滩。

5、从桥隧连接岛到吉贝岛的桥梁，长度7.5km，水深很浅。

由于通航要求较低，也可考虑全桥方案，这需要绕开深水区。

(三)金门支线，只需在泉厦交界处附近，从福厦铁路、沿海客专、沿海货专引支线通往金门即可。