跨越渤海从6小时到40分钟

据王梦恕介绍，烟大海底隧道方案总报告的精简版本在2013年就已上报给国家发改委，也在发改委内部进行了初步讨论，形成的最终方案原本打算8月上报，但由于中国工程院的十多个院士又给出了一些修改意见，所以稍有推迟，但肯定在半个月内完成上报。

由于渤海海峡的阻隔，目前往来于山东和东北之间的铁路、公路只能绕行山海关，路程均在1600公里以上。即使2006年烟台和大连实现了铁路轮渡，来往于两地之间也需要至少6个小时。

按照即将上报的方案，渤海海峡将由一个深埋的跨海铁路隧道连通，隧道先从大连旅顺附近定一个入地点，蓬莱有一个登陆点，然后就到达了烟台。整条隧道全长123~126公里，隧道内将由动车执行运输任务，设计时速为250公里，运行速度能达到220公里/小时，届时从烟台到大连只需要40分钟。

王梦恕表示，工程的总造价大约在2000亿~2600亿元之间，具体数据现在不好下结论，但预计不会超过3000亿元。“以前项目迟迟没有开工主要是需要严格的勘探和技术论证，现在看来，我们在技术上已经不存在问题，按照当前的条件，项目开工后10年内肯定能够建成。”

值得一提的是，此次递交国务院的方案中，在经过实地考察和多次会议研究讨论后，项目组正式否决了之前的“全桥梁”“南桥北隧”两种方案，“深埋的全隧道”方案被最终敲定在纸面上。

支持者与反对者

建设渤海海底隧道的念头始于1992年。最早提出该设想并一直努力将其变成现实的，是烟台市。当年，时任烟台市政府办公室副主任的柳新华（现为鲁东大学副校长、渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组负责人）和三位同事，提出了建设跨海通道的构想。这一构想，得到了烟台市、山东省的大力支持。

显然，渤海跨海通道最主要的作用是连接打通东北—华东通道，受益最大的城市是大连和烟台，二者由过去的死角变成了枢纽。也正因如此，自2009年以来，辽宁、山东两省人大代表、政协委员连续6年在全国两会上提交建设渤海海峡跨海通道的议案和提案。两省也组建了一些半官方和民间学术团队来为项目提供技术和人才支撑。

山东省烟台市一位长期致力于推动渤海跨海通道项目的学者在接受记者采访时表示，渤海跨海通道将使环渤海由原来的“C”形环绕运输变为“I”形直达运输，对振兴东北老工业基地和发展山东半岛城市群将起到至关重要的作用。

与此同时，反对者的声音也是不容忽视的。国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息：“郯庐地震带，北起黑龙江，南到长江，呈北东走向，纵贯中国大陆东部，延伸达2400多公里，是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带，历史上曾发生过多次强烈地震。”

对于这一质疑，上述山东学者表示，大连和烟台的地震局多年前已经开始勘测地震数据、进行危险性分析等工作，且现在各方比较青睐的全隧道方案抗震能力是最强的。

在住建部城市交通工程技术中心一位不愿具名的副主任看来，任何一个宏大的改造自然条件的项目都会有一定的副作用，且海底隧道有个很大的问题就是中间不可能有太多的出口，带动的只能是大连和烟台两个点。“如果非要花大钱连接大连和烟台，我更倾向于建一条环渤海湾的陆地高铁项目，不仅风险小、成本低，更能带动沿线其他地区的发展。”

需求究竟有多大

需求是关系到这一耗资堪比京沪高铁和长江三峡工程的大项目是否该建的关键。

面对这一问题，中铁渤海铁路轮渡有限责任公司党群工作部的石经理在接受记者采访时颇为无奈：“这个事儿让我们很无语，我如果说没有必要建吧，好像是为了维护自己公司的利益，如果说有必要建吧，但实际上渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。”

公开数据显示，2011年渤海湾车运量达101万辆/次、客运量654万人/次，其中烟连航线车运量达89万辆/次，客运量562万人/次，占到总运量的近九成。

据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测，到2020年，渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例，客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。
但北京交通大学经管学院教授赵坚对于上述预测数据提出了严重的质疑：“从增速来计算，2011年客流量仅为654万人/次，要每年增长4倍多的人数才能在2020年达到3亿人次，这对于任何一条交通线路来说几乎都是不可能的；从对比数据来看，京沪高铁开通三年客运量才突破2亿人次，大连和烟台之间客流怎么可能超过京沪线呢？”赵坚怀疑，上述预测可能是课题组为了推动项目尽快上马而根据投资金额倒推出来的需求数据。

在赵坚看来，渤海跨海通道不是不能建，而是现在还不到时候。“50年以后或许能有比较大的需求，所以应该20年以后再来讨论具体方案。”

上述山东学者表示，交通早已成为制约烟台和大连等城市发展的一大瓶颈，渤海跨海通道晚一天建成所造成的损失都是不可估量的。但他也承认，烟大海底隧道的构想从1992年提出至今已经有不少组织向上呈报方案和研究成果，虽然没有被打回来，但项目一直未能在国务院正式立项。“工程何时立项、何时开工取决于我们研究的成熟程度和国家对这件事的认可度。”

来源：人民网

政府补助是把双刃剑。一方面对企业的发展功不可没，另一方面也导致了市场很多乱象。

7月14日，在李克强总理主持召开的经济形势座谈会上，企业家喊出了“不要补贴，要公平”的声音。格力电器董事长董明珠说：“我们不需要国家的产业政策扶持！只要有公平竞争的环境，企业自己就可以做好！”东方希望集团董事长刘永行说：“我们不需要政府补贴，我们就希望公平！”

其中有多家上市公司已连续3年扣非后净利润为负，它们长期依靠政府补贴才避免退市的命运。

对于这类政府补贴在净利润占很大比例，甚至赖以扭亏为盈的企业，南方基金首席策略分析师杨德龙表示，“其投资价值将会大大缩水”。

经济学家、北京工商大学证券期货研究所所长胡俞越也指出，地方政府通过补贴来保壳的行为扰乱股市正常秩序，有违市场公平原则。

补助成“扭亏法宝”

在各种名目下，政府发给上市公司的补贴起到了“增厚业绩”作用，金额动辄是净利润的50%以上，甚至达到几十倍，有些作用更是达到扭亏为盈，避免企业披星戴帽甚至退市。

据21世纪经济报道记者统计，目前已披露半年报的上市公司有2282家，其中净利润为正的有1788家。其中政府补助是净利润1倍以上的有111家，政府补助占净利润比例在50%-100%之间的有111家，在20%-50%之间的有256家，在10%-20%之间的有293家，在0-10%之间的有1017家。

有违市场公平原则

政府补贴对于企业发展、产业扶持等正作用不言而喻，但是却又带来不少副作用。

南方一家家电上市公司副总裁对董明珠的话颇有同感。“当初家电下乡补贴政策出台时，家电行业正值淘汰落后产能，剩下一批有竞争力的家电企业。可是补贴政策出台后，便有不少本来活不下去的中小家电企业存活了下来，搞价格战等恶性竞争，扰乱了整个家电市场。”

上述副总裁进一步指出，可以说补贴政策的出台减缓了淘汰速度，给品牌企业造成不公平的竞争环境。

东北某券商一位研究员出身的高级投资经理指出，“对于地方政府来说 ，只要企业税收和政府给予的补贴能够持平就不算赔，起码还能解决当地就业问题。所以政府给予补贴是有动力的，再比如一些老企业搬迁后需要进行老城区改造，政府也会享受部分收益。”

跟政府补贴政策减缓家电行业优胜劣汰一样，其也延缓了不少业绩不济上市公司的退市进程，有些上市公司甚至连续多年对补贴养成了依赖。另据21世纪经济报道记者统计，大唐电信（600198.SH）、歌华有线（600037.SH）、深康佳A（000016.SZ）、艾迪西（002468.SZ）等7家上市公司2011年-2013年连续三个会计年度扣非后净利润为负，而依仗政府补助后净利润转正。否则，如今已徘徊在退市边缘。

胡俞越指出，我国按照市场化原则建立证券市场体系，有进有出才正常，现在是“只进不出”，因此给IPO造成很大压力。“出”的路径有很多，比如连续多年亏损就应该退出股市。但是临近退市的上市公司，地方政府却通过补贴保壳，这就违反了市场的公平原则，另外对投资者也是不负责任的。

上市公司通过补贴提振业绩甚至扭亏为盈也令专业投资人士“心生芥蒂”。“通过政府补贴扭亏为盈的上市公司本身价值就会缩水，因为政府补贴不一定持续，一旦政策变化，补贴可能就没了；另外通过政府补贴扭亏为盈的上市公司，其本身的盈利能力不强，对这类公司的估值就会偏低。”杨德龙说，如果补贴不合适，就会令行业停滞不前、不愿意创新、不愿意发展，如果是落后产能企业就会造成保护落后，对一些创新企业产生抑制作用。

来源：网络

8月25日，中国工程院院士王梦恕表示，中国高铁规划现在要尽快拉通北京到所有省会的高铁线路，除了乌鲁木齐和拉萨，都要在8小时内到达。另外，所有的省会之间要全部用高速铁路连起来。

王梦恕表示，另外值得关注的一条高铁线路是渤海湾大通道，从东北到海南三亚拉通5700公里，综贯11个省区市，将解决中国沿海地区的能源运输，同时也是保卫中国的主要干线。这条铁路会通过渤海湾海峡和琼州海峡水下隧道，目前都要修。

国外的高铁战略方面，三条通往欧洲和东南亚的高铁早就备受瞩目。一条是计划绕道老挝，连接泰国，经过马来西亚，到达新加坡的铁路。另外一条是从新疆的阿拉山口北上，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯和波兰。再有一条是经过吉尔吉斯斯坦、土库曼斯坦、伊朗到土耳其，最后抵达德国。“这条铁路的目的是为了快速运油。”王梦恕表示。

另外，中国的高铁也在计划走进非洲。今年5月，李克强总理出访非洲时表示，中方还将在非洲设立高速铁路研发中心。

渐冻人症是个俗称，专业的称呼叫肌萎缩侧索硬化症，或者说霍金得的病。之所以这么称呼，因为了得了此病，身体慢慢不能控制，像冻住了。

病因：不明

目前主要理论有：

青少年奥运会是一项专为年轻人设立的体育赛事，揉和了体育、教育和文化等领域的内容，并将为推进这些领域与奥运会的共同发展而起着一个催化剂的作用。

青奥会与奥运会一样，每四年一届。夏季青奥会最长12天，将于仲夏举办。

2001年，国际奥林匹克委员会主席雅克•罗格提出了举办青奥会的设想。

国际奥委会在2007年7月5日于危地马拉城举行的第一百一十九次国际奥委会全会上一致同意创办青少年奥运会。

总部位于瑞士洛桑的国际奥委会3日宣布，中国、印度尼西亚、摩洛哥、墨西哥、波兰和土耳其的国家奥委会已经向国际奥运会递交了申办2014年第二届青年夏季奥运会的申请。

国际奥委会称，这六个国家中，中国南京、印度尼西亚首都雅加达、波兰波兹南已宣布申办本届青年夏季奥运会，其他三个国家的奥委会还没有决定由本国哪个城市申办，请求给予更多时间研究决定。国际奥委会提出必须在2009年4月1日之前递交申办城市名单。

按照国际奥委会公布的申办程序，所有申办城市须在2009年9月4日前递交正式的申办报告，国际奥委会执行委员会将在12月份宣布最终的候选城市，2010年在加拿大温哥华举行的国际奥委会第122届全会上将宣布最终获选城市。       国际奥委会第122届全会2010年2月11日在温哥华决定，将2014年第二届夏季青年奥林匹克运动会的承办权授予中国的南京市。

青奥会的目标包括：

1.将全世界的青年运动员们都集合起来，并为他们而欢庆。

2.用一种独特而有力的方式来推广奥林匹克精神。

3.以一种创新的形式激发关于奥林匹克精神和社会挑战的教育和讨论。

4.在节日般融洽欢快的气氛中分享世界各地的文化。

5.向世界各地的不同青年团体推广奥林匹克精神。

6.在年轻人之间提升体育运动意识和参与感。

7.在奥林匹克发展运动中成为一个创新的平台。

8.成为能代表国际最高运动水平的赛事之一。

青奥会旨在聚集世界范围内所有的具有天赋的青年运动员——参赛选手的年龄应在14岁到18岁之间——以组织一项具有高度竞技水平的赛事；此外，还应该在奥林匹克精神方面成为一项具有教育意义的项目，让青年们从运动中收获健康的生活方式。     青奥会项目设定已经原则确定，它包括游泳(跳水、游泳)、射箭、田径、羽毛球、篮球(奥运项目篮球或街头篮球)、拳击、划艇、自行车(小轮车、山地自行车)、马术(障碍)、击剑、足球、体操、手球、曲棍球、柔道、现代五项、划船、帆板、射击、乒乓球、跆拳道、网球、铁人三项、排球(室内或沙滩排球)、举重、摔跤(女子自由式摔跤、男子古典式摔跤)26个大项。

车站站厅照度平均值范围，地上为54-403Lx、地下为29-288Lx，平均值分别为地上186Lx和182Lx，原标准地下站厅为100-150-200Lx。同类场所其他城市轨道交通照明照度为118-304Lx。GB 50034-2004交通建筑同类场所照度标准为200Lx；CIE标准200Lx，美国标准50Lx偏低，日本标准150-750Lx。参照上述标准，本标准地上站厅取值为150Lx，地下站厅取值200Lx。
⑺站台（地上\地下）
通过现状调查发现，车站站台照明，地上车站照度明显低于地下车站照明照度，地下站台照度平均值范围为92-363Lx，平均值201Lx，其他城市为118-304Lx,原标准为100-150-200Lx；地上站台照度平均值范围49-212Lx，平均值为110Lx。GB 50034-2004交通建筑车站站台有棚站台为75Lx，无棚站台为50Lx；日本标准为75-750Lx范围较大，德国标准为地面有棚60Lx，地面无棚30Lx，地下为120-250Lx。调查结果表明，地上结果高于GB 50034-2004，地下结果与德国标准接近。
考虑到城市轨道交通车次频繁，人员流动量大的特点，其车站站台照明应高于火车站站台标准，因此本标准地上车站站台标准取值为100Lx。
地下车站站台标准应高于地上车站站台标准，但过高的照度不利于节能。另一方面，车站站台照度应低于站厅照度，从照明的角度引导乘客尽快离开站台，确保行车安全。鉴于以上考虑，本标准取值为150Lx，与原标准中值相同与德国标准相近。
站台照度取值低于站厅一级，更有利于光诱导作用下使乘客尽快离开站台。

下面我推荐两款适合站台或者雨棚的照明灯。两者的差异主要是安装高度上的差异。高度较低的适合用吸顶灯，高的适合工矿灯。

led停车场灯

无极灯工矿灯

将疏散照明照度标准分为两部分考虑：其一是车站部分；其二是线路、指挥中心和车辆段部分。
疏散照明的设置，应主要考虑火灾情况下的安全疏散和救援。确定火灾疏散的照度应考虑烟雾对照明的影响。研究表明，在有烟雾的情况下，地面照度1-2Lx时已难以辨别方位，低于0.3Lx时已不可能辨别方位。
轨道交通车站属于人员密集的场所，火灾情况下的人员疏散和救援，特别是地下车站的人员疏散和救援尤为困难。同样，当地下线路区间隧道发生火灾时，若车辆无法驶离区间，人员必须由隧道疏散时，由于隧道相对狭窄，地面情况复杂，疏散和救援工作更加困难。因此对于轨道交通地下建筑部分，其火灾疏散必须有足够的照明作为保障。
日本建筑法和消防法对地下建筑疏散照明的照度规定为不低于10Lx，考虑到我国的经济水平和实际情况， GB50038-2005《人民防空地下室设计》、GB50098-2001《人民防空工程设计防火规范》均规定不低于5Lx。因此，本标准取值为5 Lx。
地面线路上车辆发生火灾时，烟雾很快向四周扩散，对影响线路上人员疏散影响要小于地下隧道。按照各城市相关的应急预案，车辆应尽可能驶离区间，疏散主要发生在车站。指挥中心和车辆段则属于地面建筑，救援疏散相对容易。因此，地上线路、指挥中心、车辆段疏散照明照度参照GB50016-2006《建筑设计防火规范》制定，取值为1Lx，与原标准一致。

 我国铁路隧道照明通常分为固定照明、作业照明两种形式。其中固定照明用于人员在隧道内行走的视觉需要；作业照明一般采用移动照明灯解决，主要用于轨检、探伤、线路施工等作业照明。本标准所规定的标准值即为固定照明的照度标准。

     原标准规定了隧道照明和道岔区照度标准，标准值分别为2-3-5Lx和5-10-15Lx。目前在轨道交通隧道照明设计中通常采用的设计依据为：隧道≥10Lx；道岔区20-30Lx。结合国内一般设计照度和专家咨询意见，本标准修订值分别为：隧道10Lx，道岔区20Lx。高架及地面线路标准比隧道标准降一级，标准取值为5Lx。

灯具的布置便于司机对信号的瞭望。固定照明灯具基本都设在避车洞的上方，至轨面的安装高度不小于3.5m。最主要的是需要在高速运行的条件下灯具能正常工作，需要克服的主要难点是：由于目前还没有明确的行业标准与设计细则，各方面对隧道照明的认识也不太一致，故对隧道照明方案的研究与合理确定成为设计难点。另外灯具选择也是难点，高速铁路灯具选择考虑以下几个方面：
（1）隧道灯具的抗风压性能；
（2）挂设在隧道壁上的电缆抗风压性能；
（3）黑洞效应和照明眩光对司机的影响。
为了克服以上几个问题对高速铁路系统的灯具和配件进行了研究和试验。
2.1 灯具基本要求
（1）灯具应具有防潮湿、防腐蚀、防振动的性能，并应安全可靠、维修方便；
（2）灯具安装在隧道壁上后，不得侵入基本建筑限界；
（3）灯具内电器元件采用防潮、无自爆、耐火及阻燃产品；
（4）灯具防护等级为IP65。
2.2 灯具正常工作的环境要求
（1）环境温度为-50℃～+50℃；
（2）有凝露、隧道渗漏水的喷淋及尘埃环境；
（3）二氧化硫(SO2)浓度＞30mg/m3及五氧化二氮(N2O5)浓度＞100mg/m3等强腐蚀性气体经常存在且相对湿度在95%的环境；
（4）灯具安装好以后，应能承受风速为90m/s时的风压，并要求供应商提供灯具相应的气动强度实验报告。
2.3 光学性能
（1）灯具配光应适合隧道内狭长照明区域的特点，并满足有关照度要求；
（2）灯具安装后不得有直接眩光；
（3）灯具玻璃罩不得有绿、黄、红色泽；
（4）隧道应急指示灯光源—LED光源；
（5）隧道应急指示灯发光面的朝向应适合隧道内狭长区域的特点；
（6）隧道应急指示灯的表面最小亮度不应小于15cd/m2，最大亮度不应大300cd/m2，且最大亮度与最小亮度比不大于10：1.
2.4 电气性能
（1）灯具应在220V（-10%～+8%）电压范围内正常工作；
（2）灯具功率因数应大于0.9；
（3）灯具的防触电保护应达到目标GB7000.1-2002中第8章中的I类防触电保护的要求；
（4）灯具的绝缘电阻和电气强度的要求按GB7000.1-2002中第10章规定；
（5）灯具的爬电距离和电气间隙的要求按GB7000.1-2002中第11章规定；
（6）灯具的耐久性和耐热性的要求按GB7000.1-2002中第12章规定；
（7）灯具上绝缘材料制成的部件，其耐热、耐火和耐电痕的要求按GB7000.1-2002中第13章规定；
（8）灯具效率应不小于67%；
（9）灯具上的电镀或化学覆盖件，覆盖层应符合QB/T3741-1999中III类使用条件的要求。
2.5 结构要求
（1）灯具的结构件（外壳）由坚固耐用，并由能承受一定的机械应力、电动应力和热应力的优质铝合金压铸而成，其结构紧凑、体积小、重量轻、散热条件好、造型美观。外表经喷塑处理，防腐蚀和抗老化性能优良；
（2）反射器采用高纯铝压制成型，经电解抛光，氧化处理，反射率ρ>0.9，满足隧道狭长空间的配光要求；
（3）灯具透光罩可耐受110℃高温，采用高强度、防冲击、透射率不低于80%，纵向配光角度大的弧面透光玻璃板经过钢化处理制作，与灯具外壳结合面为硅橡胶密封，耐温、耐老化性能优越；
（4）高压钠灯管的维护更换应为灯具前开盖式结构；
（5）灯具的电源通过防水型安全插座连接，安全而可靠，方便灯具的维护保养；
（6）灯具的非带电金属形成整体，通过外壳上的接地螺栓或PE线与接地干线相连；
（7）灯具内设置独立的减振装置，减振器可以满足灯具安装在具有不同振动源的隧道壁、支柱、塔架和台阶上。振动源经过减振器的柔性阻尼和吸收，使其振幅和频率迅速衰减，从而保证灯具的牢固安装和光源的正常照明，避免灯具在振动的环境中可能导致光源和电器的损坏，或者维修工作量的增加；
（8）灯具内装有低损耗的节能型电感镇流器、耐温105℃的补偿电容器和熔断器等电器元件；
（9）灯具光源室与电器室必须是相互独立的腔室；
（10）灯具适用于在各类形状隧道壁上安装，灯具的照射倾角可按照设计及实际配光要求自由调整，能达到预期的照明效果；
（11）灯具采用不锈钢膨胀螺栓固定于隧道壁上；
（12）灯具的防尘和防水应达到GB7000.1-2002中第9章的IP65级。
2.6 耐振动性能试验
将灯具用刚性连接固定在振动试验台上，以2.5g的加速度，频率由10Hz逐渐提高到100Hz，在三个互相垂直的轴线上各振动10min,间隔5min，两个周期的耐振试验后，灯具结构应良好，各部分应无松动、变形，应能正常起动和工作。
2.7 噪声
灯具的噪声功率级不大于55dB(A)（距灯具1m处）。
2.8 寿命
灯具光源的寿命应符合图标GB/T13259-1991和GB10682-1989中优对质品的规定。
3 隧道照明配电设计情况
（1）隧道照明变电所平均间距为3km，并尽可能与其它负荷的变电所综合设置，低压供电半径控制在1.5km以内。
（2）长度为100m～500m的隧道只设照明插座箱，500m及以上隧道设固定式照明。
（3）双线隧道采用双侧布灯方式，每侧灯具间距50m，双侧等效间距25m；单线隧道单侧布灯，灯具间距25m。灯具安装高度距人行道3.0m.
（4）双线每侧隧道壁、单线单侧隧道壁设一条低压电缆供电线路，为照明与插座箱供电，采用双电源切换经EPS供电，供电时间不小于2.0h.采用低烟无卤阻燃耐火YJV22－1型电缆，沿隧道壁以专用电缆挂架方式敷设。
（5）每条低压供电线路上分别交替布置70W金卤灯和80W无极灯或48W LED（起瞬时燃亮的作用，相当于应急照明。具体采用无极灯还是LED待进一步研究后再定）。综合考虑两侧的布灯位置，使两种光源的灯具均匀布置。
（6）照明灯具、电缆线路、通信漏缆等壁上设施之间应注意做好协调。
（7）隧道照明应具有就地控制和由SCADA系统控制的功能。
隧道照明设有远动控制系统，远动终端纳入济南铁路局维修调度台。桥梁隧道电气设备和管线均作等电位连接，并于全线综合接地网可靠连接。
（8）隧道照明电源来自就近的隧道口和基站共建的箱式变电站。
（9）电源电压为380/220V,从箱变处两段低压母线处各引一路供电线路至设备洞室，经双切装置切换后供各洞室及隧道用电，在各设备洞室设置应急时间不小于2h的EPS，当外电源失电时供应急照明使用。
（10）每条低压供电线路上分别交替布置70W金卤灯和80W无极灯(起瞬时燃亮的作用，相当于应急照明).电压为220V,照明灯具自带熔断器保护，检修插座箱用电电压为三相380V,容量每处按5kW设计(三相四孔两个,单相三孔一个,单相一个)，插座箱均设断路器保护.隧道内插座箱带锁。每一供电回路按只有一个插座箱工作考虑。
（11）控制方式:普通照明采用分段两端控制，分段开关设于隧道两端洞口和隧道综合洞室内，紧急情况下可使用布置在隧道内的紧急控制按钮打开全隧道照明。疏散指示照明由控制箱(K)控制，平时常开。
各综合洞室内设置智能监控装置，在1号综合洞室内设置智能照明通信接口，从通信接口敷设光缆至基站，通过光缆上传至综合维修控制室,综合维修段控制设备可完成对整个隧道综合设备洞室供电开关的监视，EPS的监视，疏散指示的监视以及事故状态下远程开启隧道内应急照明。
（12）配线方式:1）箱变至应急照明电源箱的供电线路采用NHDWZA-YJY-1电缆;应急照明干线采用NHDWZA-YJY-1电缆;应急照明的控制线采用NHDWZA-KYJY-1 7X1.5电缆;综合洞室内的插座箱和照明采用BX750导线穿钢管明敷设，分别作为照明电源箱的回路。2）应急照明的供电电缆沿隧道壁固定在电缆挂架上,距地面的水平高度为2.8m；应急照明的控制线的供电低压电缆沿隧道两侧的电力电缆沟敷设。3）电缆挂架间距0.8m.
（13）设备布置及安装高度:1）插座箱底部距地面为1.3m,置于隧道设备洞室侧壁上。2）应急照明控制箱底部距地面为1.3m,置于隧道侧壁上。3）应急照明灯具中心距地面为3m,安装于隧道侧壁或洞室上方。4）隧道内控制箱,插座箱等安装需要参考厂家说明书。5）应急按钮箱EBS底部距地面为1.3m,置于隧道侧壁上。6）设置在隧道两侧的疏散照明对称布置、水平间距为25米，距地0.5米安装。结合救援通道内的图像文字标示（每隔200m应设图像文字标识，指示两个方向分别到下一个洞口的整百米数，并配备灯光显示方向）。
（14）其它：1）固定箱体的膨胀螺栓采用镀锌,不锈钢或钢塑材料。2）隧道内使用的各种产品应具有抗腐蚀,抗老化及坚固耐用的特点,并防潮,防水。3）电力设备洞室中的箱式变电所单设接地，小于等于4Ω,并与贯通接地母排通过4×40扁钢相连。4）隧道内电力设备和材料必须经过350kM/H的列车速度通过时试验和安全评估，确保运输和人员安全。5）箱变引至照明配电箱电缆由动照专业负责,采用直埋敷设方式。6）施工时应遵照有关规程,规范,并与有关工种密切配合。
（15）隧道远动系统如图3所示，从硐室的配电箱到维修管理站每层都通过标准以太网接入通信通道。技术要求如下：隧道照明RTU上传调度中心之间的通讯规约采用MODBUS规约；RTU与其它厂家的分界点在RTU柜内的接线端子排处外侧；隧道监控RTU每个环设一台主光自愈MODEM、一台光电转换器、一台光纤终端盒，并放置在隧道口的箱变里，箱变内预留安装位置；隧道照明RTU柜与EPS之间通讯接口为RS485，EPS的数据直接上传调度中心。
4 投资控制合理有效
项目勘察设计中十分重视投资控制，严格执行部有关规定和设计鉴定意见。采用有效工程措施，合理确定技术标准和规模，优化施工组织方案设计，合理配置资源，确保施工衔接顺畅，降低工程造价。初步设计概算、施工图预算、工程竣工决算均未超出铁道部批复的投资额。
5 设计手段及运营情况
设计手段先进，全部采用计算机绘图技术和CAD技术，设计数据采用计算机专用软件，先进成熟。设计水平全国领先。施工期间设计师积极主动配合施工，经常住在现场解决问题。隧道照明在高速铁路中使用要特别仔细的计算和试验，否则后果不堪设想，所以设计，施工企业，指挥部和供货商均要齐心协力做好试验和参数对比。这些工作都是时间紧迫，任务量大。我们都是出色的完成了任务。
京沪高速的建设得到各级领导、专家的关怀和支持，建设过程中提出许多要求和指导性意见，建成后予以充分赞扬和肯定。
京沪高速电力系统及隧道照明供电等系统从2011年开通以来，经历了近2年的运营考验，未出现质量问题，系统运行非常好。

隧道灯安装方式除了熟知的吸顶式安装，壁装，垂直安装角度区别之外还有水平安装角度的区别。

在隧道入口处，由于隧道灯的安装密度很高，向往常的安装方式可能隧道灯得需要多排安装。因为安装的间距可能会小于隧道灯的长度。此时隧道灯可以调整水平安装角度，横向安装，一方面不会影响配光的均匀度。另外一方面灯具的空间使用效率会略高5%左右。